糧食總產(chǎn)量緊平衡及產(chǎn)銷分布不均，使得高效的物流體系成為糧食安全的關(guān)鍵，糧食物流體系的低效率和高成本，正成為妨礙我國糧食安全的突出問題。
《瞭望》新聞周刊近期在調(diào)研采訪中了解到，隨著糧食生產(chǎn)能力的提高和市場供求關(guān)系的變化，我國糧食總產(chǎn)量目前已不是制約糧食安全的主要問題，如何建立連接產(chǎn)區(qū)與銷區(qū)的高效率低成本的糧食物流體系，對于國家有效調(diào)控糧食市場、保障糧食安全至關(guān)重要。
產(chǎn)銷銜接不暢 凸顯物流重要性
所謂糧食物流，即指糧食從產(chǎn)到銷的整個環(huán)節(jié)鏈，包括糧食運(yùn)輸、倉儲、裝卸、包裝，以及流通環(huán)節(jié)的配送和信息應(yīng)用等。
糧食物流之所以對糧食安全意義重大，源于我國糧食產(chǎn)區(qū)與銷區(qū)的區(qū)域和結(jié)構(gòu)性分布不均。農(nóng)業(yè)專家、原吉林農(nóng)業(yè)大學(xué)校長孫立誠指出，目前我國糧食每年總流量高達(dá)1.7億噸，其中跨省糧食流量約7000萬噸，這樣的背景下，盡管我國糧食綜合生產(chǎn)能力近幾年穩(wěn)中有升，基本穩(wěn)定在4.5～5億噸上，糧食供需波動系數(shù)較低，但由于主產(chǎn)區(qū)主要集中在東北地區(qū)、黃淮地區(qū)和長江中下游地區(qū)，在糧食跨省調(diào)運(yùn)數(shù)量日趨龐大的情況下，糧食物流之于國家糧食安全就非常重要。
有關(guān)專家表示，隨著糧食流通業(yè)從政府統(tǒng)銷向自由貿(mào)易轉(zhuǎn)變，我國逐漸形成了多元化的糧食購銷主體，市場在決定糧食價(jià)格和走向的作用越來越明顯。目前，我國糧食儲藏、糧食加工技術(shù)水平進(jìn)步很快，但現(xiàn)有糧食物流體系建設(shè)水平低下，直接導(dǎo)致產(chǎn)銷銜接不暢，運(yùn)輸成本增加，無法保證重點(diǎn)企業(yè)糧食的運(yùn)輸，給國家糧食安全和糧食市場價(jià)格都帶來負(fù)面影響。如2003年以來，廣東等地糧食價(jià)格大幅度上漲，其中80%的因素是物流脫節(jié)所致。大量的分析結(jié)果表明，我國糧食物流體系建設(shè)滯后已經(jīng)成為制約我國糧食流通的主要障礙。
制約“安全”的四大瓶頸
《瞭望》新聞周刊日前在吉林、河南、天津等主產(chǎn)區(qū)與主銷區(qū)走訪發(fā)現(xiàn)，物流源頭的糧庫倉儲設(shè)施簡陋，中間流通搬倒環(huán)節(jié)繁多、散糧運(yùn)輸不配套，最終運(yùn)輸環(huán)節(jié)鐵路運(yùn)力緊張、水運(yùn)開發(fā)不夠，這幾方面因素嚴(yán)重制約著我國糧食物流發(fā)展和糧食安全。
一是主產(chǎn)區(qū)糧庫的建設(shè)水平普遍滯后。記者在吉林省走訪發(fā)現(xiàn)，除了個別配套設(shè)施完備的國儲庫，各地方糧庫的倉儲設(shè)施均十分簡陋。在農(nóng)安縣前崗鄉(xiāng)糧庫，所有的糧食均存儲在由葦席、竹片等器材制成的簡易露天糧囤里。由于近期連續(xù)下雨，竹板、稻草吸潮后防水能力下降，部分露天囤外表腐爛嚴(yán)重，露出了里面的糧食。糧庫副主任楊飛說，現(xiàn)在糧庫不敢搬倒存糧，因?yàn)橛械穆短於谝呀?jīng)腐爛進(jìn)去10～15厘米，一搬倒就會把好糧和壞糧摻雜到一起，好糧反而壞的更快，現(xiàn)在只能眼睜睜地看著糧食一點(diǎn)點(diǎn)腐爛下去。他告訴記者，像前崗鄉(xiāng)這種水平的糧庫在整個東北地區(qū)非常普遍，如農(nóng)安縣43個糧庫80%都露天儲糧，很多糧庫比這里還差。
河南省糧庫基本采用高大的平房倉存糧，但相當(dāng)一部分是上世紀(jì)90年代以前建的老式磚木結(jié)構(gòu)，通風(fēng)效果很差，而且平房倉在機(jī)械化程度上缺點(diǎn)較為明顯，入倉出倉勞動強(qiáng)度大、時間長，不利于短時間大批量地調(diào)入和調(diào)出糧食。
二是中間環(huán)節(jié)多，糧食損耗較高。長期從事糧食中轉(zhuǎn)貿(mào)易的大連保稅區(qū)宏潤國際貿(mào)易有限公司董事長劉金成給記者粗略算了一筆賬，北糧南運(yùn)主要靠鐵路和海運(yùn)。他通常在內(nèi)蒙通遼當(dāng)?shù)厥召徲衩�，�?jīng)過減斤、過磅、裝編織袋后運(yùn)到火車站，成本每噸約40元；火車運(yùn)到大連港，每噸運(yùn)費(fèi)50多元；從火車站搬運(yùn)到港口碼頭糧庫一噸需15元；玉米裝船費(fèi)用一噸60多元；如果運(yùn)到福建，海運(yùn)費(fèi)每噸在60～80元左右；加上港口倉儲費(fèi)、沿路玉米千分之二的損耗等各種環(huán)節(jié)的費(fèi)用，一噸玉米從東北經(jīng)過大連口岸運(yùn)至福建，成本至少在250元，流通費(fèi)用占銷售總成本的30%左右。
三是散糧配套差，部分資源被閑置。目前產(chǎn)區(qū)糧庫在散糧火車和汽車接收發(fā)放設(shè)施上十分匱乏，倒運(yùn)基本是“小四輪”、農(nóng)用車，目前東北地區(qū)70%左右都采用包糧，此前國家投資的部分散糧設(shè)備被迫束之高閣。河南物流專用車只有60多臺，與實(shí)際需要相差太遠(yuǎn)，糧食物流全程幾乎都是包糧，糧食在灌裝、檢斤、縫口、拆包等諸多環(huán)節(jié)費(fèi)用高、損耗大。
大連北良有限公司發(fā)展中心主任林謙說，近年來國家在東北地區(qū)先后投資上馬先進(jìn)的L18散糧運(yùn)輸車4720輛，其中大連北良港有2400輛。這部分運(yùn)輸車一年運(yùn)力約1700萬噸，而目前東北三省一區(qū)只有1400萬噸通過火車散運(yùn)到各港口外運(yùn)，運(yùn)輸能力過剩20%以上，旺季平均使用率不足80%，到了每年6～9月淡季時平均使用率降到60%，最慘淡的時候，有六七百輛車在北良港內(nèi)閑置不用。從去年看，盡管鐵路運(yùn)力相當(dāng)緊張，但遼寧各個港口普遍吃不飽，港口能力閑置。
四是鐵路運(yùn)力緊張，水路潛力開發(fā)不足。目前北糧南運(yùn)入關(guān)只有一條鐵路線，通貨能力明顯不足的瓶頸問題長期得不到解決。劉金成說，長途運(yùn)輸時如果趕上車皮緊張，企業(yè)就需要付出高額的“請車費(fèi)”，一節(jié)車廂要5000元左右，等于一噸糧食白白增加80元的成本。河南省駐馬店市糧食局總經(jīng)濟(jì)師張醫(yī)恩說，在河南等中部主產(chǎn)區(qū)公路交通比較發(fā)達(dá)，鐵路壓力被汽運(yùn)有效緩解，但汽車運(yùn)輸成本較高，國家治理超載力度很大，火車車皮仍是“香餑餑”，但每到年底的時候，車皮都很緊張。
記者發(fā)現(xiàn)，東北水路運(yùn)輸由于建設(shè)投入不夠，功能發(fā)揮不足，遼寧省五大糧食碼頭的潛力還遠(yuǎn)沒有被充分挖掘。其中，北良港設(shè)施最先進(jìn)卻始終處于吃不飽的狀態(tài)；大連港糧食碼頭、營口鲅魚圈港散糧碼頭由于倉容問題，糧食中轉(zhuǎn)量受到滯礙；錦州港糧食碼頭與丹東大東港存糧大多為露天包堆，港上糧食裝卸船靠汽車短途運(yùn)輸，港雜費(fèi)高，糧食拋灑現(xiàn)象突出，與糧食流通“四散化”相距較大。
整體提升糧食物流水平
首先要完善和提升糧庫設(shè)施。有關(guān)調(diào)查顯示，目前各地糧庫在建設(shè)水平、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等方面差異較大，平房倉、圓筒倉、露天囤等多種倉房形式同時存在。每年到了糧食集中入庫和發(fā)運(yùn)的時候，現(xiàn)代化的散糧發(fā)放設(shè)施與簡陋的露天囤無法兼容，致使不少國家投巨資上馬的糧食物流設(shè)施設(shè)備被閑置。
專家建議，國家應(yīng)針對各地區(qū)氣候的差異性，在糧庫建設(shè)上制訂更為細(xì)致的地方標(biāo)準(zhǔn)，在糧食存儲措施和應(yīng)用材料上具體明確。在糧庫的自動化控制方面，應(yīng)本著實(shí)用的原則，避免資源浪費(fèi)。
其次要實(shí)現(xiàn)由包糧到散糧運(yùn)輸?shù)耐黄�。目前主產(chǎn)區(qū)糧庫的散裝、散卸、散存已基本解決，但散運(yùn)水平過低的問題普遍突出，從全國范圍看，傳統(tǒng)的包糧運(yùn)輸現(xiàn)仍占80%左右，這成為阻礙糧食實(shí)現(xiàn)“四散”、降低糧食流通成本的瓶頸。
我國處于糧食物流發(fā)展的初始階段，國家和各地區(qū)相關(guān)部門應(yīng)在資金配套投入上進(jìn)一步加以扶持，根據(jù)各地的糧食實(shí)際流量、地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平等多方面因素，為各地投資配備相應(yīng)數(shù)量的散糧運(yùn)輸工具。目前產(chǎn)區(qū)普遍存在著散糧運(yùn)輸工具奇缺的現(xiàn)象，散糧火車、汽車、集裝箱和其他庫內(nèi)小型運(yùn)輸車輛十分匱乏。而僅靠改善幾個糧庫設(shè)施和幾個公司企業(yè)的投入，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。
再次，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸，大力開發(fā)水運(yùn)潛能。東北地區(qū)糧食外運(yùn)量占全國各省糧食外運(yùn)量的60%左右，東北地區(qū)糧食物流建設(shè)滯后，嚴(yán)重制約著全國糧食物流的現(xiàn)代化和糧食安全。
吉林省糧食研究所副所長劉笑然認(rèn)為，從長遠(yuǎn)看，增加?xùn)|北地區(qū)糧食運(yùn)輸數(shù)量的最佳途徑，就是突破山海關(guān)、符離集等限制卡口因通貨能力差而形成的“瓶頸”，但目前該卡口的通行能力短期內(nèi)很難有明顯改觀。從現(xiàn)有運(yùn)輸條件來說，緩解運(yùn)輸難的最有效途徑是開發(fā)水運(yùn)潛能，通過“鐵海聯(lián)運(yùn)”的方式打通東北地區(qū)－遼寧港口－東南沿海省市的“北糧南運(yùn)”快速通道。這樣一來不僅可以避開山海關(guān)限制口，還能使鐵路散糧運(yùn)輸車保留在關(guān)外運(yùn)轉(zhuǎn)，降低鐵路排空費(fèi)用，有利于各地大量使用散糧專用車，緩解通往長三角方向的運(yùn)輸緊張矛盾。
此外，目前水運(yùn)市場競爭比較激烈，價(jià)格形成機(jī)制相對成熟，但與鐵路運(yùn)輸相比成本仍然偏高，使得港口運(yùn)力閑置，聚攏不到足夠的糧源。國家主管部門應(yīng)充分發(fā)揮宏觀調(diào)控職能，采用價(jià)格、稅收等經(jīng)濟(jì)手段解決水路運(yùn)費(fèi)問題，使之較鐵路運(yùn)輸費(fèi)用具備一定的競爭能力，以市場化方式引導(dǎo)糧食運(yùn)輸企業(yè)利用“鐵水聯(lián)運(yùn)”通道發(fā)展糧食物流。
最后，促進(jìn)產(chǎn)區(qū)和銷區(qū)對接，緩解旺季運(yùn)輸矛盾。近年來，黑龍江、吉林、河南等主產(chǎn)區(qū)與浙江、福建、北京等主銷區(qū)在省市間糧食購銷合作中，逐步探索出一個有效模式：即在糧食運(yùn)輸旺季，銷區(qū)在產(chǎn)區(qū)異地儲存糧源，待運(yùn)輸?shù)驹俳M織發(fā)運(yùn)，以實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸。
河南省糧食局儲運(yùn)處處長王玉琪介紹，從2005年開始，北京委托河南省糧食部門為其代儲6萬噸地方儲備小麥，糧庫所在的豫北地區(qū)距離北京較近，交通便利，這一做法使得兩地達(dá)到了雙贏。一方面在產(chǎn)區(qū)存糧，可以就地收儲糧食、就地輪換，比在北京輪換要及時和方便得多，達(dá)到了安全存糧的目的，而且北京糧食部門由此可以大大降低存儲費(fèi)用；另一方面，代儲糧庫為保證糧源向當(dāng)?shù)剞r(nóng)戶大規(guī)模收購糧食，也解決了河南部分農(nóng)戶賣糧難的問題。
記者了解到，產(chǎn)銷對接、異地儲糧的合作方式在各地并不鮮見，寧波市與河南平頂山市糧食部門前幾年已經(jīng)開始合作；而大連市不少從事糧食貿(mào)易與運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)直接在吉林租賃糧庫，把企業(yè)庫房挪到了產(chǎn)地源頭。（記者 孫洪磊 李鈞德 王曉明）